オリオン座が沈む窓

azuyuz captain's log〜”ゆず”艦長の航海日誌

MID4が見せた夢

 1985年9月、ドイツ・フランクフルトで開催されたモーターショウで日産自動車のブースにひときわ大きな人だかりができた。

 ステージには、1台の赤いクーペが展示されている。そのどちらかというと小さめのクーペは車高も低く、サイドからリアタイアまでのフェンダーにかけて、空気取り入れ口が切ってあった。遠景は、フェラーリを彷彿させるアグレッシブなデザインだった。

 名前は「MID4」。

 噂はあった。日産がミッドシップスポーツカーを開発中らしい…と。

 まもなく、日本で開催された東京モーターショウにおいて、その車は私達の目の前に姿を現した。

・4150×1770×1200(全長×全高×全幅(mm))

・エンジン:VG30DE(3ℓ)、V6DOHC24バルブ、230PS、28.5kgm

・サスペンション:前後ともにストラット

・駆動システム:フルタイム4WD/4WS

 

 4WDシステムは、当時のブルーバードに搭載され大ヒットしたATESSA(アテーサ)と呼ばれるものだ。センターデフにビスカスカップリングを使ったもの。この時代においては、ある意味スタンダードな技術だ。

 4WSはHICAS(ハイキャス)と呼ばれたもので、スカイラインに搭載され話題になった。

 今は、それほどでもないが、当時はコーナリングの際に、積極的に後輪を転舵させ、車をスムーズに転回させようとする取り組みが流行っていた。

 大排気量、ビッグパワーを全輪駆動によりトラクション確保させようとする技術。アウディが流行らせた手法だ。フルタイム4WDスーパースポーツ・ロードゴーイングカーがついに日本にも登場した瞬間だった。

 そして何よりも、MID4を見た多くの自動車評論家が驚いたのは、この車のエンジンレイアウトが「ミッドシップ」であったこと、そして実際に「走らせることができる」という完成度の高さだった。

 

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 それまでも、モーターショウにミッドシップレイアウトの試作車はあったが、その多くは「プロトタイプ」以前のものであり、実験車だった。エンジンを前ではなく、後輪の手前に搭載してみただけの「飾り物」だった。

 MID4を見た評論家達、洞察の深いコアなファン達は察した。

 「日産はMID4を市販するつもりじゃないのか…

 私はMID4をこの目で見てみたかったが、その機会は無かった。

 そして、時は流れ、次のモーターショウの季節がやってきた。

 

 日産のブースには、MID4-Ⅱが展示された。

・4300×1860×1200(全長×全高×全幅(mm))

・エンジン:VG30DETT(3ℓ)、V6DOHC24バルブ、インタークーラー付きターボ、330PS、39.0kgm

・サスペンション:前ダブルウイッシュボーン、後マルチリンク

・駆動システム:フルタイム4WD/4WS

 

 圧巻である。

 3ℓV6のDOHCエンジンは、過給器とインタークーラーを装備し、巨大な馬力を発生し得るものとなっていた。そして、驚くべきことに、このエンジンはリアミッドシップに縦置きで搭載されていた。

 フェラーリランボルギーニがそうであるように、ミッドシップは縦置きこそが相応しい。

 進化したMID4-Ⅱは、もやはスポーツカーの域を超え、スーパーカーの領域に近づいていた。

 スタイルは、やはりフェラーリのパクリに見えたが、それは仕方が無い。この時代、ミッドシップ2シータのクーペをデザインしたら誰がやってもそうなるだろう。

 フェラーリに絶対に似せない、と努力を重ねた結果が、初代HONDA NSXだ。

 HONDAファンには申し訳ないが、あのようなデザインにするなら、512BBや308GTBを真似た方が良い。

 MID4-Ⅱは、大きく進化して私達の前に再登場した。

 また、設計の現実性・完成度の高さは前作を超えており、評論家達はこぞって「市販は間違いない」と書き立てた。

 この時、日産は評論家向けのMID4-Ⅱ試乗会をしている。何と、サーキットだかどこだか知らないが、実際にMID4を道路で走らせたのだ。評価は上々だったようだ。

 

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 時に、日本経済はバブルを迎えようとしていた。

 日本人の生活には、向上感が見られるようになり、何となく将来に明るいものを私達は感じ始めていた。

 そう、MID4-Ⅱは、日本経済の復活と日産の低迷脱出を示唆する「夢のスーパースポーツカー」であった。

 

 実は、私はこのMID4-Ⅱの実車を見ている。

 東京モーターショウ閉会後の冬、横浜そごうの日産ショールームにMID4-Ⅱが運び込まれたのだ。

 私は、彼女を誘ってショールーム駆けつけた。

 MID4-Ⅱは、素晴らしかった。あの感動は忘れない。

 MID4-Ⅱの隣には、「シーマ」と黄色の「Be-1」が展示されていた。日産は、この2種類の全くコンセプトの異なる車を市販する、と宣言していた。そして、それは実現され、この2つの車は大ヒットした。そして、日産のその後(バブル崩壊まで)の快進撃を支えた。

 しかし、…いつまで待ってもMID4-Ⅱが市販されることは無かった。

 2年後に開催された第28回東京モーターショウに、MID4の姿は無かった。

 TOYOTAは、1984年に既に、MR2というライトウェイトスポーツカーを販売している。

 そして、HONDAはいよいよ1990年に、NSXというスーパーカーを巨額の資金を投入して販売開始した。何とこの車、全身アルミで作られていた…

 

 あれから、30年近くの歳月が経過したが、日産は今でも「ミッドシップ」を販売していない。その替わり、GT-Rというスーパーカーを販売している。

 「GT-Rがあるから、MID4はいらないじゃないか…」

 いや、そういう問題ではない。

 ミッドシップレイアウトの2シータクーペ。これが見てみたいのだ。日産車で。

 ミッドシップレイアウトをとる以上、リアシートは犠牲になり、おのずと2人乗りになる。どうせ、2人乗りならホイールベースは短めにとる。そして必然的にクーペスタイルになる。俄然、カッコ良くなる。

 エンジンは後ろに持っていったので、フロントは空いている。スカスカだ。だから、どうせなら、荷物室を最小限にしてフロントを極限まで低くしよう。何、サスペンションはダブルウィッシュボーンにすれば収まる。タイヤは幅太。必然的にオーバフェンダーになる。

 極限まで低い車高に、極度に太いタイヤ、極端なショートデッキ、しかし、リアピラーはしっかりと立てて剛性を確保しながらも、そのサイドラインにはエアインテークを大きく刻むしか無い。

 必然的に、フェラーリのようになる。

 一体、エンジンをリア手前に搭載するだけで、トランスポータとしての役割のどれだけを犠牲にしているというのか。理不尽この上ない。非論理的だ。レース専用車以外がこのエンジンレイアウトをとる理由など、一般論としてはあり得ない。

 だからこそ、ミッドシップスポーツカーはこう表現出来る。

 「夢を乗せて走るクルマ」

 

 HONDA S660の発表を目にして、ついに陽の目を見なかった不幸なスポーツカーを思い出した。

 MID4よ、永遠に…

 

 

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